November 7th - Railroader's day

(Versión en español aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/11/7-de-noviembre-dia-del-ferrocarrilero.html )

On Thursday, November 7, 1907, a trainload of dynamite was headed to the town of Nacozari, Sonora, to supply the mine called "Pillars" that was located 4 miles from town.

(Click to enlarge)

One of the cars caught fire while the train was in motion, then Jesús García Corona, a young train-engineer who was 26 years of age, by his choice, took control of the train and take it out of town.

Thanks to this act, he saved the lives of hundreds of people, sacrificing his own life. Since then Jesus Garcia is known as the Hero of Nacozari.

(Click to enlarge)

When dynamite, inside the train, exploded, the explosion was heard almost twenty kilometers away and the body of Jesus Garcia, launched by the front of the machine, was identified only by his boots.

That day 13 people were killed in total: Jesus Garcia and 12 more that were close to the railway, but the villagers were saved by the timely action of Jesus Garcia.

In 1944 was developed a nationally decreed that every November 7 will be held, in Mexico, the Railroader's day.

(Click to enlarge)

7 de noviembre - Día del ferrocarrilero

El jueves 7 de noviembre de 1907 un tren cargado de dinamita se dirigía al pueblo de Nacozari, Sonora, para abasto de la mina “Pilares” que se localizaba a 4 kilómetros del pueblo.

(clic para agrandar)

Uno de los vagones se incendió mientras el tren estaba en marcha; entonces Jesús García Corona, un joven maquinista de 26 años, por decisión propia tomó el control del tren sacando a este del pueblo.

Gracias a este acto Jesús García Corona salvó la vida de cientos de personas sacrificando la propia. Desde entonces a Jesús García se le conoce como El Héroe de Nacozari.

(clic para agrandar)

Cuando la dinamita dentro del tren estalló la explosión se escuchó a casi veinte kilómetros de distancia y el cuerpo de Jesús García, lanzado por el frente de la máquina, fue identificado sólo por sus botas.

Ese día murieron en total 13 personas: Jesús García y 12 personas más que estaban cerca de la vía férrea, pero se salvaron los habitantes del pueblo por la oportuna acción de Jesús García.

En 1944 se decretó a nivel nacional que todos los días 7 de Noviembre se celebrara, en la República Mexicana, el Día del Ferrocarrilero.

(clic para agrandar)

Temperature efforts in the railroad

(Versión en español aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/11/esfuerzos-por-temperatura-en-la-via.html ).

The main element of the elastic railroad are Continuous Welded Rails or CWR.

(To see how they form these rails click here: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/10/flash-butt-rail-welding-in-plant-2.html ).

Thanks to these long rails, the railroad is safer, comfortable and trains can travel faster.

However, while rails gets longer the deformations by varying its temperature increased, this causes severe damage to the railway, making impossible the moving of train on it.

As temperature increases the rails generate compressive stress causing them to expand and deform the railway:

(click to enlarge)

When the temperature decreases the tensile stresses cause rails to contract and break:

(click to enlarge)

When constructing elastic railroad, the rails should get to have their "equilibrium temperature". This temperature is different in each geographical region and should be studied case by case basis.

To ensure that the rail has its "equilibrium temperature" is performed a procedure called "rails efforts liberation", this basically involves applying heat to the rails by any method. In the following video we can see a machine called "Rail Heater" that is performing this procedure. (Thanks F. Drapeau consultants).

Esfuerzos por temperatura en la vía férrea elástica

El principal elemento de la vía férrea elástica es el Largo Riel Soldado ó LRS

(para ver como se forman estos rieles hacer clic aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/10/soldando-por-chisporroteo-rieles-en_4.html ).

Gracias a estos largos rieles la vía es más segura, confortable y los trenes viajan a mayor velocidad.

Sin embargo, mientras más largos sean los rieles mayores serán sus deformaciones al variar su temperatura; esto provoca severos daños en la vía férrea, impidiendo por completo que el tren pueda circular sobre de esta.

Cuando la temperatura aumenta los rieles generan esfuerzos de compresión provocando que estos se expandan y la vía férrea se deforme:

(Clic para agrandar)

Cuando la temperatura disminuye los rieles generan esfuerzos de tensión provocando que estos se contraigan y se rompan:

(Clic para agrandar)

Al construir vías férreas elásticas se debe lograr que los rieles tengan su “temperatura de equilibrio”. Esta temperatura es distinta en cada región geográfica y debe estudiarse cada caso en particular.

Para lograr que el riel tenga su “temperatura de equilibrio” se lleva a cabo el procedimiento “Liberación de esfuerzos en rieles”, el cual consiste básicamente en aplicar calor a estos mediante diversos medios. En el siguiente video podemos ver una maquina llamada “Rail Heater” (Calentadora de rieles) que está realizando este procedimiento. (Gracias F. Drapeau consultants).

Washout of a railway embankment.

(Versión en español aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/10/deslave-de-una-via-ferrea.html )

In the following video we can see the exact moment when a railway embankment wash out completely.

This phenomenon occurs when the embankment soil forming is completely saturated with water and it is subjected to a large external force, such as an earthquake or a thaw (the latter seems to be the cause of the fault shown in the video). The engineering name for this phenomenon is "soil liquefaction".

For those interested in engineering terms: below the video I expose a little more about this phenomenon.

Soil liquefaction describes the behavior of soils passing from a solid state to a liquid state or acquire the consistency of a heavy liquid, when they were subjected to the action of an external force, in certain circumstances.

This phenomenon produces violent instability of a slope. Is more likely that liquefaction occurs in loose granular soils saturated, or saturated moderately, with poor drainage; such as sediment sand or sands and gravels containing waterproof sediment grain.

 The conditions of a soil to be "liquefiable", according to the "Chinese Criteria", are:

A) In its particle size, the percentage by weight of particles less than 0.005 mm is less than 15%.

B) Their consistency limits: its liquid limit (LL) is less than 35%.

C) The relationship between its natural moisture and liquid limit (w / LL) is greater than 0.9.

Deslave de una vía férrea.

En el siguiente video podemos observar el momento preciso cuando el terraplén de una vía férrea se deslava por completo.
Este fenómeno ocurre cuando el suelo que forma dicho terraplén está completamente saturado de agua y se le somete a alguna fuerza externa muy grande, como puede ser un sismo o un deshielo (este último parece ser la causa de la falla mostrada en el video). El nombre ingenieril para este fenómeno es “licuefacción de suelo”.

Para aquellos interesados en términos ingenieriles: debajo del video expongo un poco más sobre este fenómeno.

La licuefacción de suelo describe el comportamiento de suelos que, estando sujetos a la acción de una fuerza externa, en ciertas circunstancias, pasan de un estado sólido a un estado líquido, o adquieren la consistencia de un líquido pesado.
Este fenómeno produce la inestabilidad violenta de un talud. Es más probable que la licuefacción ocurra en suelos granulares sueltos saturados, o moderadamente saturados, con un drenaje pobre, tales como arenas sedimentadas o arenas y gravas que contienen vetas de sedimentos impermeables.

Las condiciones para que un suelo sea “licuable”, según el “Criterio Chino”, son:

A) En su granulometría el porcentaje, en peso, de partículas menores de 0.005 mm es menor que el 15%.
B) En sus límites de consistencia su límite liquido (LL) es menor que el 35%.
C) La relación entre su contenido de humedad natural y su límite líquido (w/LL) es mayor que 0.9.

Flash-Butt rail welding in plant. (2 videos).

(Versión en español aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/10/soldando-por-chisporroteo-rieles-en_4.html )

The best option to form Continuous Welded Rails is by welding standar rails in plants. In this way may be obtained rails with hundreds of meters long. Here we can see a video of a rail welding plant. (Thanks BrastanRailroad).

The procedure is similar to Flash-Butt welding on site (see procedure here: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/10/flash-butt-rail-welding-on-site.html ), but in a plant it is faster because it is a continuous production line.

How Continuous Welded Rails are transported? The answer is, again, by train. In the following video we see a "rail work train" that carries Continuous Welded Rails up to 700 meters long. (Tanks @LanceCampeau).

Soldando por chisporroteo rieles en planta. (2 videos).

La mejor opción para obtener Largos Rieles Soldados es mediante la soldadura de los rieles estándar en planta. De esta manera se pueden obtener rieles con cientos de metros de longitud. A continuación podemos ver un video de una planta soldadora de rieles. (Gracias BrastanRailroad).

El procedimiento es similar al de la soldadura por chisporroteo en sitio (ver procedimiento aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/10/soldando-por-chisporroteo-rieles-en.html ), pero en planta es más rápido al tratarse de una línea de producción continua.

¿Cómo se transportan estos Largos Rieles Soldados? La respuesta es, nuevamente, en tren. En el siguiente video podemos ver un “tren rielero” que transporta Largos Rieles Soldados de hasta 700 metros de longitud cada uno. (Gracias @LanceCampeau).

Flash-Butt rail welding on site.

(Versión en español aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/10/soldando-por-chisporroteo-rieles-en.html )

 Besides thermite welding (see procedure here: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/09/railroad-thermite-welding.html ) another solution for "Continuous Welded Rails" consist on applied directly Flash-Butt welding over the railway.
For this purpose are used welding machines which run on the railway.

 In the following video we can see a demonstration of how a truck welder works on the railway. (Thanks "SRS Road to Rail").



Summary of procedure:

1. The rails are released from their fixation on the immediate ties to their joints.
2. It grinds the end of the rail up to 30 cm.
3. The rails are aligned and leveled.
4. The welder truck approaches and lowers the robot, this imprisons both rails to ensure alignment.
5. Welding robot is actuated and, by means of electrical impulses, binds both rails.
6. The welding robot removes part of the welding burr shape but, anyway, it is necessary to grind it until the surface is identical to the form that has the rail.
7. Fix the rail to the tie.
8. Heat the rail to force its expansión
9. In the case of track on wooden ties: anchors are placed.

The video below shows how this procedure applies directly to the railway. (Thanks blueberries dafts).

Soldando por chisporroteo rieles en sitio.

Además de la soldadura aluminotérmica (ver procedimiento aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/09/soldadura-aluminotermica-de-rieles_26.html ), otra solución para obtener “Largos Rieles Soldados” consiste en la soldadura por chisporroteo directamente aplicada sobre la vía férrea. Para tal efecto se utilizan maquinas soldadoras que circulan sobre esta.

En el siguiente vídeo podremos ver una demostración de cómo trabaja un camión soldador sobre la vía férrea. (Gracias “SRS Road to Rail”).

 

Resumen del procedimiento:

1. Los rieles se liberan de su fijación en los durmientes inmediatos a sus juntas.
2. Se esmerila el extremo del riel hasta en 30 cm.
3. Los rieles se alinean y nivelan.
4. El camión soldador se aproxima a la junta de los rieles y se baja el robot, este aprisiona ambos rieles para garantizar su alineación.
5. Se acciona el robot soldador y, por medio de impulsos eléctricos, une ambos rieles.
6. El robot soldador retira parte de la rebaba que forma la soldadura pero, de todas formas, es necesario esmerilar la junta hasta que la superficie quede idéntica a la forma que tiene el riel.
7. Se coloca la fijación del riel al durmiente.
8. Se calienta el riel para forzar su expansión.
9. En el caso de vía férrea sobre durmientes de madera: se colocan las anclas de vía.

En el siguiente vídeo se observa este procedimiento aplicado directamente sobre la vía férrea. (Gracias blueberriesanddafts).

Railroad Thermite Welding.

Versión en español aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/09/soldadura-aluminotermica-de-rieles_26.html


In this animated video we can see the process, and some technical data, for rail joint by thermite welding. (Thanks Thermitaustralia)

Procedure compendium:

1. The rails are aligned, separated correctly and leveled with the aid of wedges.
2. Molds are placed and they are fixed by the press of the welding equipment.
3. Trays are placed to receive the surplus of the casting (corundum).
4. Torch is introduced and preheated rail's ends at a temperature of 900 ° C, by combustion of oxygen propane, for 5 minutes.
5. Thermite load is a powder consisting of (typically) 37% aluminum, 13% steel, 37% iron oxide and 13% of any material which ensures alloy correctly.
6. This powder is deposited into the crucible and cover it.
7. Initiate the reaction when ignite the dust by a flare.
8. The reaction reaches a temperature of 3500 ° C in, approximately, 30 seconds, after which time the powder melts and poured into molds automatically. Melting excess is deposited in the corundum trays.

9. 3 minutes after melting completion the trays are removed, and 30 seconds then remove the crucible and molds.

10. 5 minutes after the molds are removed, the upper remaining part of the melt is cutted out. 9 minutes after, the "pipes" (side remaining part of the melt) and wedges that level the rail will retreat.

11. It grinds the weld to remove burrs and ensuring that the rail´s head has a uniform surface.

The following video shows this process in reality. (Thanks Wolfgand Lendner)

 

Soldadura aluminotérmica de rieles.

En este vídeo animado podemos observar el procedimiento, y algunos datos técnicos, para la unión de rieles mediante soldadura aluminotérmica. (Gracias Thermitaustralia)

 Compendio del procedimiento:

1. Los rieles se alinean, se les da la correcta separación y se nivelan con la ayuda de cuñas.
2. Se colocan los moldes y estos se fijan mediante la prensa del equipo soldador.
3. Se colocan las charolas para recibir el excedente de la colada (corindón).
4. Se introduce un soplete y se precalientan los extremos de ambos rieles a una temperatura de 900°C, mediante la combustión de oxigeno-propano, durante 5 minutos.
5. La carga aluminotérmica es un polvo que consiste (generalmente) en 37% aluminio, 13% acero, 37% oxido de hierro y 13% de algún material aleante que garantice la correcta mezcla de los demás elementos.
6. Este polvo se deposita dentro del crisol y se tapa.
7. Se provoca la reacción al encender el polvo mediante una bengala.
8. La reacción alcanza una temperatura de 3500°C en, aproximadamente, 30 segundos, tiempo tras el cual el polvo se transforma en “la colada” y se vierte automáticamente dentro de los moldes. El excedente de la colada se deposita en las charolas para corindón.
9. Tres minutos después de haberse completado la colada se retiran las charolas y 30 segundos después se retira el crisol y los moldes.
10. Cinco minutos después de retirados los moldes se corta la “mazarota” (parte sobrante superior de la colada). 9 minutos después de esto se retiran “las pipas” (parte sobrante lateral de la colada) y las cuñas que nivelan al riel.
11. Se esmerila la soldadura para eliminar las rebabas y garantizando que el hongo del riel tenga una superficie uniforme.

El siguiente video muestra este procedimiento en la realidad. (Gracias Wolfgand Lendner)

Transport logistics from India to the United States of America.

(Versión en español aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/09/logistica-del-transporte-desde-la-india.html )

CN is a Canadian freight company that has evolved so that today has full-fledged in North American railway. Serves customers worldwide.

Its range of services includes transportation by rail, truck, boat, as well as warehousing and distribution.

In the following video we can see the the logistic, that CN performs, to service on the route from Chennai (India) to Chicago (USA).


(Thanks @shipCN)

Logística del transporte desde la India hasta los Estados Unidos de América.

CN es una compañía transportista de Canadá que ha evolucionado de tal forma que hoy en dia tiene derecho de paso completo por las vías férreas de todo Norte América. Atiende clientes a nivel mundial.

Su gama de servicios abarca el transporte por ferrocarril, por camiones, en barco, asi como almacenaje y distribución.

En el siguiente video podemos observar la logística que lleva a cabo CN para dar servicio en la ruta desde Chennai (India), hasta Chicago (USA).

(Gracias @shipCN)

Concrete ties failed due to "thud".

Versión en español aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/09/durmientes-de-concreto-fallados-debido_19.html

In the Mexican railroad slang, the term "thud" refers to an area of the track where the ballast is not properly tamped and you can see, when the train is passing over, that its level suffers failures. In times where the train is not passing it seems that the area is properly leveled, with reference to the whole track.
Areas with "thud" causes ties work as a beam without support.

The concrete ties, like any other concrete element, are susceptible to failure when subjected to loads that are not capable of being transmitted to the supports.

In the following pictures we can see concrete ties that have failed due to a bad tamped ballast beneath them, and they are on areas with "thud".

Picture # 1: Concrete tie with RNY fixing. (click to enlarge)

Picture # 2: Concrete tie with Pandrol fixing. (click to enlarge)

Durmientes de concreto fallados debido a “golpe sordo”.

En el argot ferroviario mexicano el término “golpe sordo” hace alusión a una zona de la vía férrea donde el balasto no está calzado adecuadamente y se percibe, al momento que esta pasando el tren, que esta sufre fallas en el nivel. En los momentos donde no está pasando el tren la zona se observa correctamente nivelada respecto al conjunto de la vía férrea.
Las zonas con “golpe sordo” provocan que los durmientes trabajen como una viga sin apoyos.

Los durmientes de concreto, al igual que cualquier otro elemento de concreto, son susceptibles de fallar cuando se les somete a cargas que no son capaces de transmitirse a los apoyos.

En las siguientes fotografías podemos observar durmientes de concreto que han fallado debido a un mal calzado del balasto debajo de ellos, y que están sobre zonas con “golpe sordo”.

Fotografía #1: Durmiente de concreto con fijación RNY. (clic para agrandar).

Fotografía #2: Durmiente de concreto con fijación Pandrol. (clic para agrandar).

The new Bay Bridge San Francisco-Oakland.

(Versión en español aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/09/el-nuevo-puente-de-la-bahia-san.html )

On September 5, 2013 was inaugurated the new bridge that links together the cities of San Francisco with Oakland, California.

Its design allows withstand an earthquake of 6.9 degrees MW (moment magnitude), similar to what happened in this area on October 17, 1989, and any other possible within the next 1.500 years (according to statistics).

It consists of a braced section and the rest as viaduct, giving a total length of 3.5 km for the bridge.

Its construction spanned 11 years, beginning in 2002 and ending in 2013, and had a cost of $ 6,400,000,000 dollars. It is contemplated to have a lifespan of 150 years.

El nuevo Puente de la Bahía San Francisco-Oakland.

El pasado 5 de septiembre 2013 se inauguró el nuevo puente que comunica entre sí a las ciudades de San Francisco con Oakland, California.

Su diseño contempla soportar un sismo de 6.9 grados MW (magnitud de momento), similar al que ocurrió en esta zona el 17 de Octubre de 1989, así como cualquier otro posible dentro de los próximos 1,500 años (según datos estadísticos).

Consta de una sección atirantada y el resto como viaducto, dando una longitud total para el puente de 3.5 kilómetros.

Su construcción abarcó 11 años, comenzando en 2002 y terminando en 2013, y tuvo un costo de $6,400,000,000 (seis mil cuatrocientos millones) de dólares estadounidenses. Se contempla tenga una vida útil de 150 años.

How do they make concrete ties?

(Si prefieres leer este artículo en español haz clic aquí: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/09/como-se-fabrican-los-durmientes-de.html )

General characteristics for concrete ties:

1. They are prefabricated in specialized plants. They consist of high-strength concrete, prestressed steel reinforced and/or post-tensioned.

2. They meet the same conditions, but with a much longer life, as wood ties: distribute the train wheels loads on the ballast and withstand the effects of weathering.

3. Parameters for concrete resistance (minimum):
   3.1. Compressive strength: f'c = 37 psi.
   3.2. Resistance to bending stress: MR = 4.50 psi.

4. Parameters for steel resistance (minimum yield strength):
   4.1. For reinforcing steel: fy = 296 psi
   4.2. For prestressing steel and/or post-tensioned: fy = 986 psi.

Here I share a video showing the manufacturing process of these ties (thanks DHASA).

 

¿Como se fabrican los durmientes de concreto?

Caracteristicas generales para los durmientes de concreto:

1. Son prefabricados en plantas especializadas. Constan de concreto en alta resistencia, reforzado con acero pretensado y/o postensado.
2. Cumplen las mismas condiciones, pero con una vida útil mucho mayor, que los durmientes de madera: distribuyen las cargas de las ruedas del tren hacia el balasto y soportan los efectos del intemperismo.
3. Parámetros de resistencia para el concreto (mínimos):
    3.1. Resistencia a la compresión: f'c = 525 kg/cm²
    3.2. Resistencia a la tensión por flexión: MR = 65 kg/cm²

4. Parámetros de resistencia para el acero (límite de fluencia mínimo):
    4.1. Para el acero de refuerzo: fy = 4,200 kg/cm²
    4.2. Para el acero pretensado y/o postensado: fy = 14,000 kg/cm²

A continuación les comparto un vídeo donde se muestra el proceso de fabricación para estos durmientes (gracias DHASA).

 

Moving a bridge 3,400 tons and 400 meters long.

(si prefieres leer este articulo en español haz click aqui: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/09/desplazando-un-puente-de-3400-toneladas.html)


With respect to the construction and maintenance of bridges sometimes you have to make judgments to determine which is more economically viable: if you design and build a new one or give some maintenance to one that has a few years life ahead.
Still, considering the second option, move a building of this type is not the most usual.

However, in Oregon, United States, was decided to move its axis a bridge, of a not inconsiderable 3,400 tons, some meters.
Sellwood Bridge is located in Portland, who traveled from place one piece, what makes this operation a feat of engineering.

Best of all is that those responsible for moving the bridge took the time to order a few shots with armed subsequently the time period shown in the video below, where you can see in a few seconds an action that took a lot of planning and care.

The reason why the bridge was moved is that the pillars were so deteriorated that it was quite dangerous to pass through this bridge.
The point is to be torn down and build from scratch was more expensive than building new pillars to the side and move the bridge in one piece, something not easy considering that measures 400 meters.

A total of 40 hydraulic jacks were used, which together endured 6,000 tons, more than enough to carry the bridge, which gives us an individual capacity of 150 tons per jack.

With information from: The Presurfer.
 

Desplazando un puente de 3,400 toneladas y 400 metros de longitud.

En lo que respecta a la construcción y mantenimiento de puentes a veces hay que hacer valoraciones para determinar que resulta más viable económicamente: si diseñar y construir uno nuevo o darle cierto mantenimiento a uno que tenga una vida útil de algunos años por delante.
Aun así, pensando en la segunda opción, mover una construcción de este tipo no es lo más usual.

Sin embargo en Oregón, Estados Unidos, decidieron desplazar de su eje unos cuantos metros un puente de unas nada despreciables 3,400 toneladas.
Se trata del Puente Sellwood ubicado en Portland, que se desplazó de lugar en una sola pieza; lo que convierte a esta operación en toda una proeza de ingeniería.

Lo mejor de todo es que los responsables de mover el puente se tomaron el tiempo para encargar unas cuantas tomas con las que posteriormente se armó el lapso de tiempo que se muestra en el video de abajo, donde podrás observar en pocos segundos una acción que llevo mucha planeación y cuidado.

 

La razón por la cual se desplazó el puente de costado es que los pilares estaba tan deteriorados que ya era bastante inseguro transitar sobre él.
La cuestión es que derribarlo y construirlo desde cero resultaba más caro que construir nuevos pilares a un lado y desplazar el puente en una sola pieza, algo nada sencillo considerando que mide 400 metros.

En total se utilizaron 40 gatos hidráulicos, que en conjunto soportaban 6,000 toneladas, más que suficientes para cargar con el puente, lo que nos da una capacidad individual de 150 toneladas por gato hidráulico.



Con información de: The Presurfer.

The tortuous history of the first railroad in Mexico.

Brief history of the railroad in Mexico.

(si prefieres leer este articulo en español haz click aqui: http://ingjoseguerrero.blogspot.mx/2013/09/la-tortuosa-historia-de-la-primer-via.html)

PART 1: The tortuous history of the first railroad in Mexico, now called line "S", which covers the route Mexico - Veracruz:

1837: The president Anastasio Bustamante awarded to the merchant (and ex - Minister) Francisco de Arrillaga the construction of the railroad from Veracruz to Mexico City. The first French invasion of Mexico delayed the start of the work.

1840: Francisco de Arrillaga dies and, for this reason, the railway cannot be built.

 1842: President Antonio Lopez de Santa Ana requires, to the construction company that was building the road Perote - Veracruz, the construction of a railway from Veracruz to Rio San Juan, Ver. (with a length of 23 Kms).

 1848: The construction of the railway, whose implementation was very slow, was interrupted by the invasion that Mexico receives from the United States of America.

 1850, September 16: José Joaquín de Herrera, as Mexico president, inaugurated the railroad Veracruz to Rio San Juan, when it only had 13.6 kilometers built.

 1853: Antonio Lopez de Santa Ana takes the presidence of Mexico one more time and delivers the railroad concession to the british John Laurie Rickards. Due to almost zero progress of the work the concession is canceled in 1855.

 1855: Santa Ana delivers the concesion of building a railroad from the already section opened to Acapulco, via Mexico City, to the Masso siblings.

 1856: Ignacio Comonfort takes Mexico Presidence and begins the construction from Mexico to Veracruz, with plans to have secondary railroads to Puebla and the plains of Apam. In October this year, the Masso siblings sold the concession to Manuel and Antonio Escandon, the both were entrepreneurs from Córdoba, Veracruz. The railroad project to reach Acapulco is forgotten.

 1857: Opening of the section between Mexico City and Villa de Guadalupe.

 1861: Benito Juarez is now president of Mexico and resumed the plan of a railway to Acapulco (now called the project Veracruz - Pacific). In this same year the build of the railroad from Veracruz to Mexico is continued.

 1862: While the French invasion, the second one, most of the Veracruz railroads were destroyed; given this scenario the Escandon brothers made a pact with the French army and the Emperor Maximilian: the restoration of rail service from Veracruz to Soledad, Ver. In August of that year marks the task.

 1864: In this year the railway reached Camaron Station, Veracruz.

 1866: The railroad reaches Paso del Macho station, Veracruz, taking a total of 76 kilometers. Also in this year, the Escandon brothers sold their railroad company to the Imperial Mexican Railway Company.

 1867: After the ending of Second Empire and the return of Benito Juarez to the presidency of Mexico, due the priority of the railroad project, the Escandon brothers were forgiven for his involvement with the Empire and returns them to concession the railway, now called Mexico - Veracruz. They continue to work from the basis of Villa de Guadalupe, the one that had been finished in 1857.

 1869, September 16: President Benito Juárez made ​​the maiden voyage of stretch Mexico - Apizaco (Tlaxcala) (139 km) and the branch Apizaco - Puebla (47 kilometers).

 1870: With a strong injection of human, economic and political resorces worked hard between the end points of Paso del Macho, Veracruz and Apizaco, Tlaxcala.

 1872: It manages to overcome the obstacle of the "Canyon Metlac" Veracruz, at this time were completed the section from VeraCruz to Orizaba.

 1872, December 20: Sebastian Lerdo de Tejada is now president of Mexico, and bind both ends of the railroad in Maltrata Summits.

 1873, January 1: President Sebastián Lerdo de Tejada opened the entire Mexico - Veracruz railway, with a total of 423.75 kilometers and took the name of Ferrocarril Mexicano.

And so, after 36 years during which there were civil wars, foreign invasions, Mexican empire and countless political and social events, we could count on the first railway line in Mexico.


Below I share a map of the Mexican Railroad at that time:

(Click to enlarge)

La tortuosa historia de la primer vía férrea en México.

Breve historia del ferrocarril en México.

PARTE 1: La tortuosa historia de la primer vía férrea en México, ahora llamada línea “S”, que recorre el tramo México – Veracruz:

1837: El presidente en curso, Anastasio Bustamante, otorgó la primera concesión al comerciante (y ex – Ministro de Hacienda) Francisco de Arrillaga para la construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México. La primera invasión francesa a México retrasa el inicio de la obra.

1840: Fallece el comerciante Francisco de Arrillaga, razón por la cual la línea férrea no puede construirse.

1842: El presidente en curso, Antonio López de Santa Ana, impone a la compañía constructora de la carretera Perote – Veracruz la construcción de un ferrocarril de Veracruz a Rio San Juan, Ver. (con una longitud de 23 Kms).

1848: La construcción de dicho ferrocarril, de por sí ya muy lenta, se ve interrumpida por la invasión a México por parte de los Estados Unidos de América.

1850, 16 de Septiembre: Siendo presidente José Joaquín de Herrera, se inaugura el ferrocarril Veracruz –Rio San Juan cuando este solo llevaba 13.6 kilómetros construidos.

1853: Regresa a la presidencia Antonio López de Santa Ana y entrega la concesión al británico John Laurie Rickards. Debido al casi nulo avance de la obra la concesión es anulada en 1855.

1855: Santa Ana concesiona a los hermanos Masso la construcción de una vía férrea desde el tramo inaugurado hasta Acapulco, pasando por la ciudad de México.

1856: Siendo presidente Ignacio Comonfort comienza la construcción partiendo de México con rumbo a Veracruz, con planes de tener ramales hacia Puebla y los llanos de Apam. En octubre de este año los hermanos Masso venden la concesión a los hermanos Manuel y Antonio Escandón, empresarios de Córdoba, Ver. El proyecto de la vía férrea hasta Acapulco queda en el olvido.

1857: Se inaugura el tramo comprendido entre la ciudad de México y la Villa de Guadalupe.

1861: Siendo Benito Juárez presidente se retoma el plan de una vía férrea hacia Acapulco (el proyecto ahora se llama Veracruz-Pacifico). En este mismo año se continúan la construcción de la vía férrea de Veracruz a México.

1862: Con la segunda invasión francesa se destruyen parte de las vías férreas en Veracruz; dado este panorama los hermanos Escandón pactan con el ejército francés y el emperador Maximiliano I el restablecimiento del servicio ferroviario desde Veracruz hasta la estación Soledad, ambas del estado de Veracruz. En Agosto de ese año se cumple el cometido.

1864: En este año la vía férrea llega a la estación Camarón, Veracruz.

1866: La vía férrea alcanza la estación Paso del Macho, Veracruz, teniendo un total de 76 kilómetros. También en este año los hermanos Escandón venden su empresa ferrocarrilera a la Compañía de Ferrocarril Imperial Mexicano.

1867: Terminado el Segundo Imperio y regresando Benito Juárez, ante la prioridad del proyecto ferroviario, se perdona la participación de los hermanos Escandón con el Imperio y se les vuelve a concesionar el que se llamó Ferrocarril México – Veracruz. Estos continúan los trabajos partiendo de Villa de Guadalupe, donde habían quedado en 1857.

1869, 16 de Septiembre: el presidente Benito Juárez realiza el viaje inaugural del tramo México – Apizaco (139 kilómetros) y el ramal Apizaco – Puebla (47 kilómetros).

1870: Con fuerte inyección de recursos humanos, económicos y políticos se trabajó intensamente entre los puntos extremos de Paso del Macho, Ver. y Apizaco, Tlax.

1872: Se logra vencer el obstáculo de la “Barranca de Metlac”, Veracruz, con lo cual quedan terminado el tramo desde Veracruz hasta Orizaba.

1872, 20 de Diciembre: Siendo presidente Sebastián Lerdo de Tejada, se unen ambos extremos de la vía en Cumbres de Maltrata.

1873, 1 de Enero: El presidente Sebastián Lerdo de Tejada inauguró la totalidad de la vía férrea México – Veracruz, con un total de 423.75 kilómetros y adoptó el nombre de Ferrocarril Mexicano.

Y así fue como, después de 36 años durante los cuales hubo guerras civiles, invasiones extranjeras, un imperio mexicano e innumerables eventos politico-sociales, se logró contar con la primer línea ferroviaria en México.

Abajo les comparto el mapa del Ferrocarril Mexicano de esa epoca:

 
(clic para ampliarlo)

ABOUT ME:

José Antonio Guerrero Fernández
Civil Engineer
Postgraduate in public works.
Postgraduate in terrestrial ways.
Certificate in unit price analysis.

Born 1978, currently based in Querétaro and Guanajuato, México.

Professional development:

Projects Manager of the company "Industrias LET"
(from 2007 to date):

• Over 20 kilometers of new railway designed and constructed.
• Consultant in quality of materials for the railway.
• Consultant on railway construction processes.

Independent consultant (from 2001 to date):

• External superintendent for the construction of two highway bridges.
• External superintendent for the construction of more than 5 km. of urban roads and rural roads.
• Consultant in soil mechanics and quality of construction materials.
• Construction of two motels in Guanajuato, México.
• Supervisor for restoration of historic buildings in Celaya, Guanajuato, México.
• Design of more than 10 km. of rural roads and urban streets.
• Design of more than 15 km. in drinking water networks.
• Design of over 10 km. in water supply lines.
• Desing of over 10 km. of drainage networks.

Social service for the University of Guanajuato (2001):

• 3 months in supervision during rehabilitation of urban roads in Celaya, Guanajuato, México.
• 3 months in supervision during construction of the Civil Hospital of Celaya, Guanajuato, México.